Un vagón del AVE atravesado por un raíl
Por otra parte, y hasta las 20:30 horas de este miércoles, las oficinas de las Comandancias de la Guardia Civil de Madrid, Toledo, Córdoba y Sevilla, han recogido un total de 29 denuncias de familiares y allegados de desaparecidos como consecuencia del accidente ferroviario. De ese número de denuncias, 13 se han registrado en Madrid, 9 en Toledo y 7 en Sevilla.
El Instituto de Medicina Legal de Toledo ha recibido ya un total de 52 cuerpos de personas fallecidas en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). De ellos, los médicos forenses han realizado hasta el momento un total de 8 autopsias.
Heridos hospitalizados
Los heridos se están trasladado a distintos centros hospitalarios de la región y de la Comunidad de Madrid. Según los últimos datos recabados hasta mediodía, había 58 personas hospitalizadas.
En estado de mayor gravedad hay 15 personas, repartidas en hospitales de Madrid (3), Albacete (1), Ciudad Real (4) y Toledo (7). Además, hay otras 23 personas ingresadas en el hospital de la capital castellanomanchega y 20 más en el Hospital Mancha Centro, en Alcázar de San Juan. A esos datos se suman otras 50 personas que están siendo atendidas en los pabellones habilitados en Urda.
Datos del accidente
El suceso ha tenido lugar a las 8.54 horas entre Mora y Orgaz y Urda, en el punto kilométrico 118, y ha obligado a cortar la línea de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real y Andalucía, tal y como han informado Adif y Renfe en sus canales en redes sociales.
Según ha informado Renfe, se trata del AVE Madrid Puerta de Atocha (8:00 horas) – Sevilla Santa Juta (10:39 horas) el que ha sufrido el accidente con el tren Iryo que también cubría el trayecto Madrid-Sevilla.
Fuentes del Servicio de Emergencias 112 a Europa Press, en el lugar están trabajando bomberos de los parques de Alcázar de San Juan y Orgaz, Protección Civil de varios pueblos de los alrededores, tres helicópteros sanitarios y dos UVI. Castilla-La Mancha ha activado el Plan Territorial de Emergencia (Platecam) en fase de Emergencia Situación Operativa 2 en Toledo y se ha solicitado la intervención de la Unidad Militar de Emergencias (UME).
En total, a lo largo de de la jornada, el Gobierno de España ha desplegado a 200 militares y 70 medios, otros 102 efectivos de Protección Civil así como a 422 efectivos de la Guardia Civil y 123 medios (junto con 3 helicópteros, PMA, Oficinas de atención al ciudadano, drones, caballería y perros).
Por su parte, la Diputación de Toledo, a través del Consorcio Provincial de Extinción de Incendios y Salvamento, mantiene desplegado un dispositivo de más de 40 bomberos y nueve dotaciones para intervenir en las labores de emergencia tras el accidente ferroviario ocurrido en Urda.
Teléfono de atención a familiares
Renfe ha activado el Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y a sus Familiares (PAVAFF). El teléfono de atención a familiares es el 900 10 10 20. Además, ha indicado que se han habilitados cambios y anulaciones gratuitos para todos los trenes afectados.
Asimismo, Iryo, la operadora de uno de los trenes afectados en el accidente, ha puesto en marcha un número de teléfono de atención a afectados: 900 001 403. «Ponemos a vuestra disposición este número para consultar información y recibir asistencia relacionada con el incidente», han dicho en sus redes sociales.
7.54 y 8.00 horas. El tren 6076 de Iryo sale de la estación de Madrid-Puerta de Atocha con destino Sevilla y paradas previstas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Seis minutos después sale el AVE 2080 de Renfe, en el mismo trayecto y con parada solo en Córdoba. Entre los dos llevan 544 personas, según la Junta.
8.30 horas. Un problema informático provoca la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Andalucía, según el ministro de Transportes, Óscar Puente. Seis trenes se detienen de forma automática y el centro de control de Adif en Atocha asume la gestión de la circulación.
8.36 horas. El centro de control ordena a algunos de los trenes detenidos, entre ellos el AVE, reanudar la marcha con normalidad, sin la limitación de 40 kilómetros por hora que establece la normativa. El Iryo, que según fuentes de la compañía había avanzado con el sistema de respaldo ASFA, se ha detenido de nuevo ante una señal. A las 8.38 su tripulación inicia conversaciones con el centro de control para reanudar la marcha.
8.53 horas. Tras recorrer unos 25 kilómetros y alcanzar los 200 kilómetros por hora, el AVE choca con el último vagón del Iryo en el punto kilométrico 118, junto a la entrada de la estación de Urda, en el término municipal de Los Yébenes. Es la hora que dan el ministerio y Renfe; Iryo sitúa el impacto a las 8.48 y el 112 de Castilla-La Mancha, a las 8.54. Dos vagones del Iryo descarrilan y caen por un terraplén. Vecinos que trabajan en una finca cercana oyen “un buen golpe y una polvareda” y son los primeros en llegar.
9.10 horas. Adif informa de que la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía está interrumpida por “un alcance entre dos trenes”.
Dos siniestros mortales en la misma vía, pero en distinto tramo, en el mismo año que suman un centenar de víctimas
Adif adjudicó en abril de 2022 por 118,36 millones de euros las obras de mejora integral de dos tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: el tramo B, entre Yeles (Toledo) y Guadalmez (Ciudad Real), y el tramo C, entre Guadalmez y Córdoba, donde se encuentra Adamuz. Ambas actuaciones formaban parte del mismo programa de modernización de una infraestructura que llevaba tres décadas en servicio. Sin embargo, los contratos no contemplaban sustituir indiscriminadamente todos los carriles, sino mejorar la infraestructura y actuar sobre los elementos que requerían renovación.
El tramo B, de 227,7 kilómetros, y el C, de 80,7 kilómetros, sumaban 308,4 kilómetros de vía. Adif adjudicó ambos proyectos de mejora integral por un importe conjunto de 118,36 millones de euros, IVA incluido. El expediente del tramo B, con un presupuesto adjudicado de unos 65,87 millones, correspondió a una unión temporal de empresas integrada por TECSA, Vías y Construcciones, COMSA y Acciona. En el tramo C, entre Guadalmez y Córdoba, las obras de mejora de la infraestructura se adjudicaron a una UTE formada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, por unos 52,49 millones de euros, a los que se añadió posteriormente un modificado de seis millones.
Vox se querella contra ADIF y pide evitar «alteraciones» en la zona del accidente
Los servicios jurídicos aprecian «riesgo real e inminente» de pérdidas o manipulaciones de la fuentes de prueba.
La experiencia de Adamuz
Vox señala en su querella que existe un riesgo «real e inminente» de pérdida o alteración de las fuentes de prueba. Los servicios jurídicos del partido recuerdan que «la línea se encuentra interrumpida y la presión por restablecer el servicio hace previsible la retirada, el corte o la reparación de piezas, mientras que los datos electrónicos pueden sobrescribirse por el mero transcurso de los plazos de retención».
El partido apunta a «la experiencia del accidente de Adamuz (Córdoba), de 18 de enero de 2026, que causó 46 víctimas mortales, muestra que el riesgo no es teórico». La propia formación presentó en abril una denuncia ante el tribunal de Montoro por la presunta modificación y destrucción de pruebas del siniestro en la localidad cordobesa. El escrito de la formación se basaba en un informe de la Guardia Civil que recogía actuaciones sobre material probatorio ya intervenido y precintado que «no contaban con autorización judicial expresa ni con supervisión de los responsables de la custodia». Según la denuncia, dicho material quedó «debidamente agrupado, cubierto, señalizado y precintado», aunque posteriormente los agentes constatan que quedó «sin vigilancia, tanto de personal como de grabación». Vox no quiere que se repitan situaciones similares.
Su trayectoria se centraba en la movilidad urbana por autobús y la planificación del transporte: dirigió la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) entre 2015 y 2019 y, posteriormente, Autobuses Urbanos de Valladolid (AUVASA) de 2019 a 2023, etapa en la que coincidió con Puente como alcalde de la ciudad. Más tarde ocupó la Secretaría General de Movilidad Sostenible en el Ministerio de Transportes antes de asumir la presidencia de Renfe el 14 de enero de 2025, en sustitución de Raül Blanco.
Adif y su entidad Adif Alta Velocidad se han convertido conjuntamente en los principales beneficiarios de los fondos europeos Next Generation en España, con 5.974 millones de euros asignados para modernizar las infraestructuras ferroviarias, según los datos fiscalizados por el Tribunal de Cuentas. Esta cifra contrasta con la evolución de la inversión en ferrocarriles, que se ha desplomado un 66,7% respecto a 2009, según un estudio elaborado por la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie).
Casi 6.000 millones de euros europeos para Adif
El Tribunal de Cuentas publicó el 22 de diciembre de 2025 un informe sobre la gestión de los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) por parte de Adif y Adif Alta Velocidad.
La fiscalización examinó 5.974 millones de euros asignados a ambas entidades públicas para actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible, la modernización ferroviaria y la mejora de las conexiones de transporte.
La cantidad convierte al grupo ferroviario público, considerando conjuntamente sus dos entidades, en el principal destinatario de los fondos Next Generation en España, según la clasificación gubernamental de grandes perceptores.
La relación oficial de beneficiarios de 2026 recoge aproximadamente 2.909 millones de euros para Adif y otros 2.898 millones para Adif Alta Velocidad, lo que suma 5.807 millones. La diferencia respecto a los 5.974 millones fiscalizados responde a que las dos referencias no emplean exactamente el mismo alcance contable.
No obstante, los importes asignados no equivalen necesariamente a fondos completamente desembolsados o ejecutados. El Tribunal de Cuentas analizó los procedimientos de gestión y control de estas inversiones, así como su seguimiento y adecuación a los compromisos del plan europeo.
El organismo fiscalizador consideró adecuados los sistemas generales implantados por las entidades ferroviarias, aunque identificó aspectos susceptibles de mejora en materia de trazabilidad de las actuaciones, seguridad de los sistemas de información y prevención de conflictos de interés.
La inversión ferroviaria continúa dos tercios por debajo de 2009
Según el informe publicado el pasado 10 de marzo por la Fundación BBVA y el Ivie, la inversión en infraestructuras ferroviarias ha disminuido un 66,7% en términos reales desde 2009, el mayor retroceso entre los principales tipos de infraestructuras analizados.
La tragedia de Urda, con al menos 68 fallecidos, reabre las preguntas sobre la seguridad ferroviaria. El Gobierno financia proyectos marroquíes mientras la modernización del corredor Madrid-Sevilla continúa sin completarse tras años de obras
El Consejo de Ministros aprobó el 11 de febrero de 2025 un crédito de hasta 754,3 millones de euros para financiar 40 trenes interurbanos de CAF destinados a Marruecos. En abril de 2019 había autorizado otro de hasta 190 millones para el tranvía de Casablanca.
Se trata de créditos FIEM reembolsables, destinados a respaldar exportaciones españolas, no de subvenciones ni inversiones directas en infraestructuras marroquíes. Ni tampoco consta que hayan detraído recursos del ferrocarril nacional. Pero su aprobación contrasta políticamente con las preguntas pendientes sobre la seguridad de la red española.
Porque inversiones también las hay en España. Adif asegura haber movilizado más de 700 millones para renovar la línea Madrid-Sevilla, peromenos que esos 754,3 destinados a Marruecos. La cuestión es por qué, después de años de actuaciones, su modernización tecnológica seguía incompleta cuando se produjo la tragedia de Urda.
Carlos Bartomeu, presidente de Iryo: «Es algo que no tendría que haber pasado nunca, y ha pasado otra vez»
El presidente de Iryo, Carlos Bartomeu, ha hecho unas declaraciones a LA RAZÓN por el accidente de tren ocurrido esta mañana en Toledo. Expresaba su condolencia y su dolor por las víctimas: «Es un momento de profundo dolor y de duelo por algo que no tendría que haber pasado nunca. Y ha pasado otra vez». Insistía además en que «el primer mensaje es de condolencias a las víctimas y sus familias y ponemos a su disposición todos los medios de la compañía para ayudarles y poner a su servicio toda la logística que se necesita en estos momentos».
En este momento ha preferido «no contestar a preguntas sobre las causas» porque «ya lo viví la otra vez, hace nueve meses y no me había pasado en 31 años en el sector de los transportes». «Las causas se investigarán, hay que saber qué ha pasado para que esto no vuelva a pasar», concluía.
En el momento del choque, el sistema de protección automática LZB, instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se encontraba fuera de servicio debido a una avería. Este mecanismo controla de forma continua la velocidad de los trenes y la distancia que mantienen con otros convoyes u obstáculos. Si detecta una situación de riesgo, puede ordenar una frenada automática para evitar un accidente. Ante su falta de funcionamiento, la circulación se estaba gestionando mediante el denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un procedimiento alternativo que obliga a los maquinistas a guiarse por las señales luminosas situadas junto a la vía.
La avería habría provocado la detención de varios trenes que circulaban por la línea. Entre ellos se encontraría, según las primeras informaciones, un convoy de Iryo que cubría el trayecto Madrid-Sevilla y que permaneció parado en la vía. El accidente se habría producido después de que el centro de control de Adif en Atocha autorizara presuntamente a un AVE de Renfe que circulaba detrás a reanudar la marcha, pese a que el tren de Iryo todavía no había abandonado la vía.
De acuerdo con fuentes del Ministerio de Transportes citadas por Europa Press, el centro de control habría dado permiso para recuperar la circulación normal cuando la avería del LZB obligaba, conforme a la normativa, a que los trenes avanzaran con marcha a la vista y a una velocidad máxima de 40 km/h. Sin embargo, el AVE habría alcanzado aproximadamente los 200 km/h antes de colisionar por detrás con el convoy de Iryo, a las 8.53 horas.
¿Cuál es la cifra de víctimas mortales y heridos hasta el momento?
Por el momento, se estima que el accidente ferroviario habría causado al menos 68 víctimas mortales. No obstante, el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha informado a los medios de que hay alrededor de 80 heridos de diversa consideración, por lo que la cifra de fallecidos podría incrementarse en las próximas horas.
Técnicos de Adif: «Sabían que el sistema no era seguro, el LZB está obsoleto, es de 1970»
Iryo desmiente a Puente y asegura que su tren no reanudó la marcha porque aún esperaba instrucciones del centro de control
La maquinista estaba hablando con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren. El ministro dijo en su comparecencia que desconoce por qué no se puso en marcha
Álvaro García
Por segunda vez en nueve meses, España entera está sobrecogida ante las imágenes de dos trenes de alta velocidad destrozados sobre una vía en medio del campo, las pavorosas cifras de muertos y los impactantes relatos de los supervivientes de un accidente ferroviario que tendrá su propia página en la historia. Casi 400 personas viajaban en el tren AVE que, a las 8.53 de este miércoles, chocó con un tren Iryo parado en la vía Madrid-Andalucía a la altura de Urda (Toledo) con otras 146 personas a bordo. El balance de 68 muertos es aún provisional. El número de heridos supera el centenar. En estas horas críticas, es necesario transmitir a quienes han perdido a un ser querido la empatía y solidaridad de toda la sociedad española. Los testimonios de las familias y de los supervivientes serán el ancla para no olvidar en ningún momento las dimensiones de este drama humano.
Los audios del accidente|El controlador de Atocha, al maquinista del AVE: “Desconecte y vuelva a conectar. Reanude con marcha normal”
Los audios muestran el error del responsable de Atocha. La maquinista del Iryo avisó a cinco minutos de la tragedia de que estaba detenida y no podía arrancar el tren. Y nadie frenó al AVE
El controlador da la orden al tren AVE, que estaba 25 kilómetros por detrás del Iryo, de que reinicie “la marcha normal”, y no a vista, como señalaba el protocolo, con una limitación de 40 kilómetros por hora. Y, además, lo hace sin comprobar que no hay ningún tren delante obstaculizando la vía. La maquinista del Iryo también recibe la misma orden, de reanudar “la marcha normal”, pero siete minutos después llama para decir que sigue detenida porque no puede reiniciar el tren con el sistema LZB y, sin embargo, nadie avisó al AVE ni siquiera ahí, a cinco minutos de la tragedia, de que tenía que frenar.
Los dos hombres al final de la conversación redactan una especie de acta de las órdenes que está recibiendo el maquinista, para que quede claro que ambos entienden lo mismo:
—CRC Atocha a maquinista de tren es 2080
—Sí
—A las 08.36.
—Sí
—Y esto dice: maquinista de tren 2080. Desconecte y vuelva a conectar el LZB. Reanude marcha. Y luego reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal
—¿Con marcha normal?
—Sí.
Ahí está el primer gran error, según el Ejecutivo, ordenar al AVE que reanude la marcha a las 8.36, cuando aún no ha comprobado que el Iryo se está alejando, y además hacerlo a marcha normal, sin el protocolo de seguridad de marcha “a vista”, que podría haber evitado el accidente.
08.41: Primera llamada con el Iryo
—Buenos días, Atocha. He tenido una pérdida de transmisión circulando en BSL. El siguiente se ha de ir en el 113 a más de 200. Pero no he cogido transmisión. Estoy detenida. A la entrada de Urda.
Después de varios mensajes confusos, el controlador finalmente sigue el protocolo y se dispone a dar las órdenes y firmar esa especie de acta conjunta para que quede claro que ambos han entendido lo mismo:
—Vale, pues un momentito. Esto dice maquinista de tren 6076. Desconecte. Y vuelva a conectar.
—Y vuelva a conectar.
—Reanude la marcha, al amparo del BSL, con marcha normal.
De nuevo, el controlador vuelve a dar la orden de marcha normal, algo fuera de protocolo e incluso de la ley, también al Iryo. Pero lo hace cuatro minutos después de hablar con el AVE, a pesar de que está delante y muy cerca. Según el Ejecutivo, primero tendría que haberse asegurado de que el Iryo estaba fuera del alcance del AVE y después ordenarle reanudar.
08.48: Segunda llamada con el Iryo
Maquinista: No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada.
Control: Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama.
Maquinista: Vale, perfecto. Ahora le digo.
Y ahí empieza una conversación interna que muestra un cierto caos en el centro de control:
—De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un Meta40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento.
Cinco minutos después de esta conversación, se produjo el choque mortal del AVE con el Iryo sin que aparentemente nadie fuera consciente de que estaba a punto de llegar una de las mayores tragedias de la alta velocidad europea, y la segunda en España en un año y en la misma línea después de 35 años sin un solo siniestro mortal.
Un triple colapso de la seguridad provoca otra masacre en los trenes
La Alta Velocidad asistió en Urda a una crisis sin precedentes de las sucesivas capas de seguridad que protegen al sistema, los trabajadores y los usuarios
El fallo del sistema obligó a los maquinistas a comunicarse con el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y detener los trenes en circulación, al menos seis, en un área de 623 kilómetros. En el caso del Iryo, se detiene en Urda (Toledo), enel punto kilométrico 117,800, junto a la señal 238 a la salida de una curva en un terreno despejado y con condiciones de visibilidad. El sistema LZB, que calcula en tiempo real la posición del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo hito es el que está implantado en una vía que fue «totalmente renovada» según indicó el pasado mes de enero el ministro Óscar Puente tras el accidente de Adamuz, y que ayer reconoció que es un sistema «antiguo». Debería haber sido reemplazado ya por el ERTMS porque la renovación se licitó en 2021 y llegó a adjudicarse esta obra, pero no se ha ejecutado.
La caída del sistema fue extraordinaria por su magnitud. «Muchas veces ocurren fallos de transmisión del LZB en un punto concreto, y cuando pasan los trenes por ese punto se produce el fallo, avisas y te dan el telefonema correspondiente. En este caso se han quedado colgados todos los trenes que había en el tramo. Una avería en un tramo tan extenso afectando a tantos trenes no es normal», explica un maquinista.
El primer fallo en el sistema de señalización es un fallo de seguridad, magnitud aparte, relativamente frecuente y los maquinistas y los operadores del centro de control de Adif cuentan con protocolos para abordar este tipo de incidencias. Ese protocolo pasa por comprobar si el sistema vuelve a funcionar para dar instrucciones a los maquinistas de los trenes de que pueden reanudar la marcha y en qué condiciones circular por un punto o un tramo «en degradado» que, en ocasiones, exige limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora para conducir en «marcha a la vista»