GASTOS DE MANTENIMIENTO
Un informe preliminar de la Guardia Civil de febrero señalaba defectos en la vía, el riel o una soldadura entre dos secciones de vía como la principal teoría detrás del accidente de enero, aunque los investigadores mantuvieron abiertas otras siete posibilidades.
La autoridad española de seguridad ferroviaria ha informado de que los accidentes, incluidos los descarrilamientos y las colisiones, aumentaron de 45 en 2016 a 57 en 2024 y a 69 el año pasado.
Un análisis de Reuters de los datos de la autoridad española de competencia mostró que unos 25 millones de pasajeros utilizaron un tren de alta velocidad en España en el primer semestre de 2026, una caída de alrededor del 14% en comparación con el mismo período del año anterior.
Mientras tanto, los datos de la Comisión Europea muestran que la inversión de España en el mantenimiento de sus aproximadamente 4.000 km (2.485 millas) de líneas de alta velocidad se ha quedado rezagada con respecto a otros grandes países europeos.
Aunque España invirtió una media de unos 1.500 millones de euros anuales en su red de alta velocidad entre 2018 y 2022, más que cualquier otro país europeo, la mayor parte de ese dinero se destinó a nuevas construcciones. Solo alrededor del 16% se reservó para mantenimiento, renovaciones y mejoras.
Información de David Latona, Emma Pinedo, Mireia Merino, Corina Pons, Victoria Waldersee, Benjamin Mejias, Joan Faus y Pietro Lombardi; Redacción de Charlie Devereux y Alexander Smith; Edición de Toby Chopra, Alison Williams y Ros Russell
Lo que presencian los equipos de rescate es una tragedia aún peor que la ocurrida hace apenas nueve meses, una tragedia que nadie creía que pudiera repetirse, en el mismo corredor sur entre la capital y Andalucía. En aquella ocasión, un tren Iryo descarriló en Adamuz (Córdoba) y colisionó con un Renfe Alvia, causando la muerte de 46 personas. Esta vez, las víctimas también fueron un tren público Ave y un Iryo —de la compañía FS International— que transportaban a 397 y 147 personas, respectivamente, entre ellas un recién nacido.
El primer tren, que circulaba a unos 200 kilómetros por hora, impactó contra el segundo, que se encontraba detenido debido a un fallo en el sistema de control de la estación de Urda. Sin embargo, la cuestión más inquietante se refiere a los minutos previos a la colisión, que se produjo a las 8:54 h, según la reconstrucción facilitada por el ministro de Transportes, Óscar Puente. A las 8:30 h, un fallo de comunicación en tres ordenadores de la red provocó la desconexión del sistema de seguridad LZB en un tramo de unos 63 kilómetros. La anomalía causó la parada automática de los seis trenes en circulación, incluidos los dos que posteriormente se vieron implicados en la colisión. Con el sistema principal fuera de servicio, el centro de control ADIF de la estación de Atocha de Madrid asumió la gestión del tráfico ferroviario. Fue en ese momento, según el ministro, cuando se produjo el error humano decisivo: se autorizó la reanudación de la marcha del tren de Renfe, a pesar de que el Iryo seguía parado en la vía. «Había una luz roja que impedía que el tren reanudara su marcha, pero a pesar de ello, el tren AVE recibió autorización para reiniciar», explicó Puente . El tren recorrió entonces 25 kilómetros en 17 minutos antes de chocar de frente contra el Iryo a unos 200 kilómetros por hora. Una secuencia que el ministro calificó de «inexplicable».
El accidente se debió a una decisión «inexplicable» e «incorrecta» del centro de control ferroviario, declaró el ministro de Transportes, Óscar Puente, el miércoles por la tarde. Si bien el sistema automático de protección de trenes aún no funcionaba tras una falla informática y todos los trenes estaban detenidos en un tramo de 63 kilómetros, el tren de Renfe recibió autorización para continuar su viaje. La investigación deberá determinar si hubo un error humano.
El sistema alemán de control de trenes LZB (Linienformenzugbeeinflussung – control continuo de trenes), utilizado en la línea Madrid-Sevilla, supervisa constantemente el comportamiento del tren y transmite instrucciones de conducción directamente a la cabina del maquinista. Si un tren supera la velocidad permitida o incumple ciertas normas, el sistema puede frenar automáticamente. En caso de una avería importante, el centro de control ferroviario asume en gran medida el control.
Una de las incógnitas clave es por qué el despachador responsable no detectó el peligro a tiempo. Los dos trenes se encontraban a unos 25 kilómetros de distancia, un trayecto que el tren de Renfe recorrió en aproximadamente 17 minutos. Agentes de policía y representantes de la Agencia Independiente para la Investigación de Accidentes (AITAT) ya han interrogado al empleado. La AITAT considera que es demasiado pronto para formular hipótesis sobre las causas de la colisión.
https://www.theguardian.com/europe
La policía está interrogando al personal de un centro de control en España después de que al menos 68 personas murieran y 77 resultaran heridas en la colisión de dos trenes de alta velocidad, el segundo gran accidente ferroviario del país en lo que va del año.
A bordo de los dos trenes que cubrían la ruta entre Madrid y Sevilla viajaban 544 personas cuando se produjo el accidente alrededor de las 9 de la mañana del miércoles. Este incidente es uno de los desastres ferroviarios más mortíferos de España y el peor desde que 78 personas perdieran la vida cuando un tren de alta velocidad descarriló cerca de Santiago de Compostela en 2013.
Los pasajeros viajaban entre Madrid y la región andaluza cuando un tren expreso de la compañía Iryo fue embestido por un tren de Renfe en Toledo. El tren de Iryo se encontraba detenido debido a un fallo en la señalización, según informó una persona informada sobre el incidente.
https://www.tagesschau.de/ausland/europa/zugunglueck-spanien-144.html
https://www.scmp.com/?module=masthead&pgtype=article
https://www.hindustantimes.com
